船木 芳朗
  • Author:船木 芳朗
  • 感謝の気持ちを常にもって、いつも「ありがとう」と言われる人になれるよう毎日が勉強です。今まで得た知識を一人でも多くの人に伝える事で、人の助けとなり喜んでもらえる事が、世の中に貢献し子孫に注がれていけば幸せです。
  • RSS
船木の音沙汰
船木の感動・思い・考え・伝えたいこだわり情報を・・・・・
アバルト595
気になる記事が・・・
チンクをもっと速く、カッコよく

2017-03-21アバルト2_0.jpg

サソリ座の男、カルロ・アバルトによって1949年に創業されたアバルト
出発当初はチシタリアからレーシングカーの製作を始めたものの、その後はフィアット車を中心にコンプリートカーやレーシングカー、そしてチューニングパーツを販売し、ヨーロッパはもちろん北米でも爆発的な人気を得たのである
実際フィアットに吸収される前のアバルト社とは、そんな自動車を作るメーカーだった

とくにFIAT 600や500をベースに、カリッカリのチューンを施して、レースで格上のマシンたちをやっつけまくった姿は強烈で、それは語り継がれるほどの伝説となった
現行アバルトが「595」というナンバーを背負っているのも、当時FIAT 500をベースに排気量を上げてレースに挑んだ
「ABARTH 595」の名前と方法論を、そのまま使っているからなのである

そんな由緒正しき名前を持つアバルト595シリーズが、このたびマイナーチェンジを受けた
そして今回はその中から、ベーシックグレード「595」の5AT・右ハンドルと、ハイパワーモデルである「595コンペティツィオーネ」の5MT・左ハンドルを引っ張り出して、ワインディングまでひとっ飛びしてきた

いつでもオン・ザ・トルクバンド

グロロロッ…と乾いたエキゾーストノートを響かせながらボクを待ち受けていた「595コンペティツィオーネ」

2017-03-21アバルト3_0.jpg

眩しいくらいに鮮やかなモデナイエロー(Giallo Modena)のボディカラーに、新意匠の前後バンパーと17インチホイールがよく映えている
とくにフロントグリルからえぐるようにブラックアウトされたバンパーは、チンクエチェントの可愛らしい顔つきに、見事な小顔効果と精悍さを与えている
インテリアで際立つのはレザーとアルカンターラを組み合わせたサベルト製のセミバケットシート
座り心地は硬めで、座面やシートバックもホールド性よりは乗降性を優先した形状となっているが、そのシェルはカーボン製で、コンペティツィオーネの名前に恥じない説得力を持っている。ちなみにコンペティツィオーネとは、Competition(競争)のイタリア語表記
実際にレースに出ているわけではないのだが、ここでは「それくらいホットなクルマなんですよ」、と解釈してよいと思う

2017-03-21アバルト4_0.jpg

1.4リッターの直列4気筒インタークーラー付ターボは、180ps/5500rpmの最高出力と、230Nm/2000rpm(SPORTモード時は250Nm/3000rpm!)の最大トルクを発揮する
今回のマイチェンでは出力特性に変更はなかったが、そもそも昨年の改良(タービン変更およびブーストアップ等)によってその馬力は160psから20psも跳ね上げられている
参考までに言うとこの数値は、FIAT 500 ツインエアモデル(85ps)より約100psも高いのである
その走りは、1120kgの“丸餅ボディ”をかっ飛ばすには十分な出力だった
2000rpmあたりから盛り上がるブーストのおかげで、走っているときはいつだってオン・ザ・トルクバンド
アクセルを踏めばシューッとリニアに加速してくれるから、エンジンを引っ張らなくても、サクサクとシフトアップしながら快適に走れてしまう

チョーゴキゲンな走りを支える“粘りアシ”

インパネの「SPORT」ボタンを押すと、その走りは“コンフォート&ファン”から“ファン&レーシー”へと変わる。最大トルクの増強(+20Nm)は3000rpmからだというが、低回転領域から明らかにブーストの掛かりが早く、すぐさま加速体制に入ることができる
自ずとアクセルが開け気味になる、チョーゴキゲン仕様だ
面白いのはそのときデジタルメーターがパッと切り替わること
通常は中央に車両情報が表示され、左にタコメーター、右に燃料系となっているのだが、SPORTモードでは中央がタコメーターとなり、戦闘モードに突入する
また、左下に配置されるブースト計の目盛りもベーシックモデルより細かく、最大値も1.6barから2.0barまで増やされているのである
それ以上に感心したのは、シャシーセッティングだ
コンペティツィオーネの足回りはKONI製の減衰力可変ダンパーで固められ、カドは丸いがハッキリと硬い
しかしそれは、単なるレーシーな気分を味わうためのものではなくて、乗り手の安全を担保するためのものだということが、その挙動からもしっかりとわかるのである
またフロントブレーキがBrembo製の4ポットキャリパーとなっているのも、ファッション性を高めると同時に、コンペティツィオーネの速さに対してブレーキのタッチをより確実なものとしてくれている

180psのパワーを全開でぶつけても破綻しないロール剛性
とくにリアのスタビリティは、アクセルオフでタックインを誘発しても、急激に巻き込まない“粘りアシ”だ
そしてブレーキングをリリースしながらハンドルを切っていくと、グイッ! とフロントが入っていく
最後の最後まで舵が効いて、ノーズを入れ込んでいくのである

2017-03-21アバルト1_0.jpg

現在所有している FIAT500C Gucci が4月で車検になるので、買い替えのリストに入れておこ~っと
でも、出たところなので新車はちょっと購入するのは難しいので・・・
カタログ見て前モデルとどっちがいいか比べてみるか
スポンサーサイト
スマートed
2017-03-14 スマート1_0.jpg
エントリー・モデルの90万円高という設定

ニュー「スマート エレクトリック ドライブ」であれば2ドアで2万1940ユーロ(約262万円)、そして4ドアのフォーフォーは2万2600ユーロ(約278万円)なので補助金を考えれば1リッターのコンパクト・クラスと同等にはなる
ただし、スマートのエントリー・モデルよりは90万円以上も高いので、環境保護の御旗を振るには正直、ちょっとした覚悟がいる

欧州バージョンのスマート・フォーフォー・エレクトリックドライブ(タイプ453)に搭載されている交流モーターはルノー・ゾエから移植されたものと同じで北フランスのクレオンにあるルノー工場で生産される
最高出力は60kW(82馬力)、最大トルクは160Nmを発生、ゾエとは違って搭載位置はリアアクスルの上で、後輪を駆動する

また動力源はLG製のパウチ・タイプ・セルを96個収納した17.6kWhの電力量を持つリチウムイオン電池で、パッケージやマネージメントはドイツ・ザクセン州にあるダイムラーの子会社「ドイッチェ・アキュモーティブ」が担当している
ちなみに保証は8年または10万kmと一応の安心感を与えてくれる

2017-03-14 スマート3_0.jpg

ポルシェ・ボクスターもびっくりのダッシュ力

空港近くの航空博物館から出発して、目指すはおよそ60km離れた市内のホテルなので公称(NEDC:新欧州運転サイクル)155km、実走行でも110~120km のフォーフォーには朝飯前である
消費電力は100kmあたり13.1kWhと発表されている
つまり行く先がはっきりしている場合B-EVは通常の内燃機関搭載モデルと比較しても全く遜色の無い乗り物と言うことになる
いや、それどころか、まずローカル・エミッションはゼロ、エンジン音や排気音もゼロ、そしてパワートレーンからのバイブレーションもゼロと良い事ずくめである
さらに静止からのスタートは時速100kmまで12.7秒
数字上は80馬力程度のコンパクトカー並みで、さらに160kgという電池関連の追加重量にも関わらず0から50km/hくらいまでならば信号待ちで隣に並んだポルシェ・ボクスターのオーナーをびっくりさせるほどのダッシュ力を見せる
ただしその魔力はあっという間に衰え、最高速度は130km/hでリミッターが介入してしまう
しかし街中であればそんなスピードは要らない、いやそれ以上に全長3.5メートル、全幅1.67メートルというコンパクトなサイズ、加えて回転半径約4.5メートルと言う取り回しの良さを生かしてフランス特有の狭い路地でも金魚のようにスイスイと泳ぎ回る

2017-03-14 スマート2_0.jpg

 仕事用に使う為ならベストな車の予感がします
EVでお洒落・・・
ちょっと見に行って試乗したいです


パナソニック プリウスPHVに太陽電池パネル、駆動用リチウムイオン電池を搭載
2017年2月、パナソニックは住宅用、公共・産業用の太陽電池モジュールの開発、製造により得られた高性能、高信頼性技術のノウハウを生かし、「HIT車載タイプ」を開発し、2017年2月に発売されたトヨタ プリウスPHVに採用されたと発表した
なおプリウスPHVの駆動用リチウムイオン・バッテリーも、2012年に発売された旧型プリウスPHVに引き続き、同社の車載用角形リチウムイオン電池が採用されている

このパナソニックが独自に開発したヘテロ接合型太陽電池は、シリコンでできた基板の表面をアモルファスシリコン膜が覆う構造で、太陽電池内部で発生した電気の粒子を消失することなく取り出せるので、高い変換効率と優れた温度特性が特長で、高出力化が実現している
また、定格出力はモジュール温度が 25度Cのときの電力の出力値だが、太陽電池は温度が上がると原理的に出力が低下する夏の晴天時には、車輌のルーフを含めて表面温度は80度C以上にもなる
しかし、当社のへテロ接合型太陽電池は出力の温度係数が一般的な太陽電池に比べて小さいため、出力の低下を抑制
高出力であり、かつ、高温環境にも強く、出力の低下が少ないという、車輌に搭載する太陽電池として最適な特長を備えている
従来の車載用太陽電池は出力が数ワット~数10ワットで、12V系バッテリーの補充電や駐車中の換気電源のみに利用されてきたが、新型プリウスPHV用は限られた面積の自動車ルーフでも約180Wの大出力を実現
専用のニッケル水素バッテリーと電力制御ECU/DCコンバーターを搭載することで12V系バッテリーだけではなく、駆動用リチウムイオンバッテリーへの充電を可能にし、最大6km、平均2.9kmのEV走行距離の延長と燃費の向上に役立つ
また新型プリウスPHV用にクーペ風のルーフ・デザインにマッチする3次曲面ガラスへのラミネート技術を開発
ルーフ部は全体的に柔らかな曲線形状を基本とし、フロントガラス、ピラー、そしてボンネット付近まで複雑な3次曲面で構成されているが、この複雑な3次曲面ルーフにマッチさせるため、独自のラミネート化技術を開発
この技術はモジュールの上下両面を柔軟な素材で加熱圧着することが特長で、平面しか対応できなかった製造プロセスを3次曲面まで対応できるようにしている

2017-03-08パナ_0.jpg

車に標準装備される時代がくる予感がします
前のプリウスにもオプションで選べるようになってましたが
サンルーフを付けた残りの天井に付いていただけでした

何故、気になるのか・・・

実は今から25年前、ソーラーサンルーフを掲載した車に乗っていました
MS-9 カ2017-03-09jpg (2)_0.jpg

MS-9 2017-03-09 (2).jpg
MS-9 2017-03-09 (1).jpg


マツダ MS-9 に・・・
ガラスサンルーフにソーラーシステムを付けた物でした
車にはサンルーフが付いてないとダメ・・・っと思っているので当然オプションで採用
当時セット価格で40万円ぐらいしていたと思います。
  車が停車している時、ソーラーシステムでえた電気でファンを動かし車内を涼しくする 
現在でもまだないシステムですが、当時は画期的なアイデア商品でした
夏炎天下に車を置いていても、風が動いているのでかなり暑さがましでした
暑がりなのですごく嬉しい装備でしたが・・・

問題が1つありました。
新車を購入して3年乗っていたのですが、ソーラーシステムがサンルーフのガラスに内臓されているので
サンルーフが熱で沿ってしまい、2度閉まらない事になり、雨漏りまで・・・
雨漏りした時は、レールまで反っていました
そんな事があったので、次の車からはこの装備はなくなり他社でも創られる事はありませんでした。
前モデルのプリウスに採用されていたのが、サンルーフではなく動かない屋根に装備されていました
今回のプリウスPHVも動かない屋根に装備されていますよね。
サンルーフが付いていて開閉してほしいので、サンルーフ内臓を開発してほしいです


MS-9 4枚合せ.jpg





アストンマーティン史上最もパワフルな4ドア…ラピードS
気になる車・・・
アストンマーティン史上、最もパワフルな4ドアモデルが『ラピードS』

2017-02-13アストンマーチン1_0.jpg
2017-02-13アストンマーチン3_0.jpg


搭載される6リットルV12エンジンの最高出力は558psを誇る。

そのエクステリアデザインは、ひと目でアストンマーティンと分かるスタイルを踏襲しつつも、新しいフロントグリルが備えられた
また、リア周りも変更されたことで、更にスポーティで力強さを強調している
空力に関しても改善され、高速走行時におけるリフトも抑制された
エンジンは新開発のAM11自然吸気V型12気筒エンジンを搭載。最高出力は558ps、最大トルクは620Nmを発生する
その結果0から100km/h加速は4.9秒、最高速度は306km/hに達する

この排気量5935ccの自然吸気V12エンジンには、アストンマーティン・レーシングがWEC GTシリーズに参戦中のレースカーの技術が反映され、性能と燃料効率の最適化が図られている
具体的には、完全CNC加工の燃焼室や、軽量の中空カムシャフトなどの採用がそれにあたる

また、ラピードSには、第4世代に進化したアストンマーティンのハイテク技術である、アダプティブ・ダンピングシステム(ADS)が搭載された
このシステムは“ノーマル”、“スポーツ”、“トラック(サーキット)”の3つの設定があり、サスペンションセッティングを変更することが可能だ
この異なるダンピングモードの設定は、ダンパーのセッティングをドライバーの要求にきめ細かく対応させることで、「ノーマル」モードではGTカー、「スポーツ」もしくは「トラック」モードでは、よりシャープなスポーツカーに切り替わるという

2017-02-13アストンマーチン4_0.jpg

その価格は2503万4983円だ

2017-02-13アストンマーチン5_0.jpg



フェラーリ 812 スーパーファスト
車が好きになったのは、「赤いフェラーリ」 に憧れたのが・・・

そんな気になるフェラーリのニュースにが・・・

2016-02-19ferrari-812-04_0.jpg

 フェラーリ最後のV12NAエンジン 

2017-02-19ferrari-812_0.jpg

フェラーリ 812 スーパーファストと名づけられたニューモデルは、800馬力の6.5リッターV型12気筒エンジンをフロントに搭載する後輪駆動車
一般公開は2017年3月初旬にスイス・ジュネーブで開催される自動車ショーを予定している

フェラーリ 812 スーパーファストは、2012年に発表されたF12 ベルリネッタ(740馬力)の後継モデル
静止から時速100kmまで加速タイムはわずかに2.9秒で、先代の3.1秒から0.2秒も縮めた
「走りに徹し、一般道でもサーキットでも胸のすくようなドライビングを楽しんでいただけるよう設計」されているとフェラーリはプレスリリースで謳う
またフェラーリ 812 スーパーファストは、シフトタイムのさらなる短縮を実現するため、高度に調整されたツインクラッチ式の7段ギヤボックスを採用。スロットルレスポンスを高めた
もうひとつ特筆すべきは電動パワーステアリングの採用だ
装備した理由としてフェラーリでは「車体電子制御システムと完全に統合することで、パワフルかつ機敏なハンドリングを得ることができる」としている
さらに812 スーパーファストでは、「バーチャル・ショートホイールベース(2.0)システム」をも採用する
これは端的にいうと前輪の切れ角に応じて後輪に舵角を与えるもので、コーナーリング性能の向上に寄与する
ボディサイズは、全長4657mm、全幅1971mm、全高1276mm。重量は1525kgとなる
日本での発売時期や価格はまだ発表されていない

2017-02-19ferrari-812-05_0.jpg
2017-02-19ferrari-812-39_0.jpg

一度は運転してみたい・・・
300キロ、100キロまで2.9秒・・・どんな体感なんかな~~~