船木 芳朗
  • Author:船木 芳朗
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船木の音沙汰
船木の感動・思い・考え・伝えたいこだわり情報を・・・・・
憧れた マークⅡGTツインターボ
80年代に起こったいわゆる「ハイソカーブーム」は、日本が豊かになった象徴のひとつだった
各日本車メーカーから高級志向のクルマたちが続々と登場し、「女子大生ブーム」が訪れた時期とも記憶が重なる
バブル景気の恩恵にあずかり、女子大生というブランドがもてはやされたなか、ハイソカーは強力な“モテアイテム”として人気を博した

1984年11月に発売された、5代目にあたるトヨタ・マークⅡ「GX71型」
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は、コロナの名が外れた「マークII」の名を冠する最初のモデルとなる
エンジンは、水冷直列6気筒ツインターボを搭載し、
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さらには5速MT仕様もラインナップされていた
現代では新鮮に感じてしまうが、当時、MTモデルは珍しくなく、走りを楽しみたいユーザーにも愛された
兄弟車のチェイサー、クレスタとともに「3兄弟」と呼ばれ、ハイソカーブームを牽引した

運転免許を取った時、流行っていたのがこのマークⅡ兄弟・・・
その中で  クレスタ  が免許取って一番欲しかった事を思いだしました
スパーホワイト、ツインターボ、デジタルメーター
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が必須アイテムに
しかし、フリーターだったので中古車でも200万円超えだったので、そこでいろいろと研究したした結果購入したのが
マツダの コスモ ローターリーターボ でした
結果、コスモの方が、ツインターボよりパワーがあり早い・・・

外観のデザイン、

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更に飛行機のコクピットの様な斬新なデザイン・・・
    
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コスモの方がお気に入りに
もう30年も前のお話・・・
自分の年齢が怖い~です

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350km/h超え…ブラバスがメルセデスマイバッハ S650 をフルチューン
ドイツに本拠を置くブラバス(BRABUS)は11月10日、メルセデス『マイバッハS650』ベースの高性能モデル、ブラバス『900』を発表

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ブラバス(BRABUS)は、メルセデスベンツのトップチューナーとして知られる存在
そのブラバスが、新生メルセデスマイバッハの最上級サルーン、マイバッハS650を、さらなる高性能を求めてチューニングした
ブラバス900では、マイバッハS650の6.0リットルV型12気筒ガソリンツインターボエンジンの排気量を、6.3リットルに拡大
さらに、専用ターボチャージャーやピストン、エグゾーストシステムなどを採用する
これらのチューニングの結果、最大出力900hp、最大トルク153kgmを獲得
マイバッハS650に対して、270hp、51kgmもの強化にあたる
ブラバス900の動力性能は、0~100km/h加速が3.7秒
最高速は350km/hを超えている


  もうセダンではなくスポーツカーですよね。
セダン派には嬉しいです。
後席もすごく豪華・・・
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   こんな空間で仕事中移動してみたいな~っと
思う年齢になったのかな
もちろん運転はしたいですが・・・
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ソアラはなぜ人々に求められたのか?
丈夫で高性能…だけではない新しい値打ち

昭和50年代までの日本車は、確かに性能は良く、耐久性や信頼性もそれなりに優れていたかもしれません
事実、その2つを軸に世界で高い評価を得ていました
そんななか2代目ソアラは、極めて高い性能に、豪奢な仕立ての内装や美意識の高いデザインなど、それまでの国産車が持たなかった高い価値を持って、日本人に新たな高級車像を提案しました
”美しさ”にお金を費やすべき価値に昇華させたのは、2代目ソアラの功績といえました
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この新しい価値観の源流は、どこにあったのでしょうか

2代目ソアラの魅力とは?
ソアラの開発責任者だった岡田氏は「ソアラのようなクルマは、苦労をしてこの国を豊かにしたお父さんにこそ乗って欲しい」こう発言したといいます
その言葉通り、ソアラのターゲットとする顧客は、昭和の時代を生き抜いた中高年層でした
馬車馬のように働いた昭和の日本人は、高度経済成長の後に得た経済大国日本の姿に深い充足を覚え、同時に生活レベルは一気に高まりました
トヨタは、当時の日本社会の経済成長と呼応するように高まった国民の教養や美意識を、つぶさに読み取っていたのです
その”成熟した日本”を実感できるクルマとして、2代目ソアラを仕立てた、というように見て取れます
2代目ソアラの美意識や先進性の高さは、まさしくあの時代の日本人を象徴するものであり、また多くの人が共感をし、共鳴したのでした
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2代目ソアラの代名詞は、なにより7M-GTEU型3.0Lツインカムターボが発生した当時の国内最強スペック
これはもちろん速く走るためのものではありますが、当時新車でこのクルマを買った当時40歳代後半だったオーナーの話しを聞くと、また別の心理が見えてきます
曰く「貯金のようなものだね」

つまり、速く走ろうと思えば走ることができ、そのパフォーマンスはいつでも引き出せるといった、貯金のようなものです
ソアラの大パワー(240ps)というのは、スペックやパフォーマンス以上に、大人のオーナーにとっては”ゆとりの象徴”と捉えられていたことがわかります
貯金を蓄え、悠々と、優雅にこのクルマを走らせる、そんな姿が当時の大人の成熟した生活観であり美意識だったのかもしれません
さて、そんなソアラには同時期に誕生したライバル車が存在していました…

完全な脇役となってしまったレパード
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同時期の日産には、ソアラのライバルとしてレパードをラインナップしていました
しかし販売は振るわず、登録台数では常に下位に低迷
あまりに不幸でした
初代でソアラに出遅れ、2代目では初代ソアラをターゲットにして作られたと言われるレパードですが、最初からソアラの敵ではありませんでした
日産はまだY31セドリックを端緒とするイノベーション、夜明けを迎える前の従来のクルマ作りのワクのなかで考え、その結果としてレパードを作っていましたから、ソアラが備えていた”意識の高さ”や”先見の明”に敵うはずもなかったことは、ある意味当然でした
しかしその後、レパードはレパードで、後年、また次元の異なる分厚い支持を確実に得ていくことになるわけで、それはレパードにとって別の意味で大変幸せなことになります

後世にも影を落とした大きな存在感
ところが、バブル崩壊を境に日本はまた新たな時代となります
昭和という繁栄と成熟の時代が終わり、人々は新しい目的を探して、また別のステージに入って行きます
そんな時代に投入された3代目ソアラは、それまで日本人のための高級車だったコンセプトを大きく変え、アメリカで描かれたデザインを採用した国際車としてリニューアルされました
そして残念なことに、2代目ソアラのほどの熱狂は得られませんでした
時代がソアラとすれ違ってしまったからにほかなりません
光り輝けばこそその影は大きい…その意味で3代目ソアラは、2代目の存在の大きさのなかで苦戦したようにも見えます

クルマが持つ「夢」を与える力
2代目ソアラというクルマは、昭和日本の成熟期に、その時代の日本人の琴線を大きく刺激した「夢」そのものだったと言えるかもしれません
いまでもあの時代と、あの時代に生きたクルマの象徴としてソアラを懐かしむ声は根強くあります
それほど人々の心に深く刻み込まれたクルマでした
しかしそれは、現代にソアラほどに熱狂、あるいは共鳴できるクルマが存在していないという寂しさの裏返しともいえます
時代は自動車に強く影響し、自動車も時代に強く影響していた
そんな時代の雰囲気が、ソアラのようなクルマから見て取れる気がします

 未だに2ドアで 2代目ソアラを超える国産車が現れないです。
特に横から見たデザイン・・・
フロントが長く、トランクがある・・・
このスタイルの車がなぜ創られないのか?
わからないです。
2ドアクーペばかり
このデザインで販売すれば、きっと2代目ソアラにあこがれた40代、50代には売れると思うんですが
23歳の時、この2代目ソアラを中古車で購入した時、納車の感動が今でも忘れられません

     ソアラ

ポールスター、600hpの新型高性能クーペ
ボルボと同じ吉利汽車グループに属するポールスター(Polestar)は、同ブランド初となる新型車「ポールスター1」を披露
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ポールスター1は2018年半ばの発売が予定されている

ポールスターを独立した高性能電気自動車ブランドとして展開していくためのもので、その第一弾として発表されたのがこの「ポールスター1」というわけだ。

ポールスター1は、流麗な2ドアクーペスタイルをとる
室内は2+2レイアウトとされ、スタイルを重視しつつも、実用性も加味したことがうかがえる

パワートレインには内燃機関エンジンも搭載するEVユニット

注目のパワートレインは、ポールスターが“エレクトリック パフォーマンス ハイブリッド”と呼ぶ、内燃機関エンジンも搭載するEVユニット
ピュアEVとしての航続可能距離は150kmに及び、現時点で実用化されているプラグインハイブリッドと比べると、EV航続距離は長めだ
しかもスペックは、最高出力600hp、最大トルク1000Nmとガソリン車ならばV12に匹敵する超ド級のパフォーマンスを手にしている
プラットフォームはボルボのSPA(スケーラブル・プラットフォーム・アーキテクチャー)をベースとしつつ、約50%は専用設計という
ボディにはカーボンファイバーを採用し軽量化を果たしつつ、ねじれ剛性を45%向上しているとのこと
サスペンションにオーリンズの連続可変式電子制御サスペンション(CESi)を採用するという点も興味深い

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マセラティ グラントゥーリズモ
大好きな マセラティ  
マセラティジャパンがフェイスリフトされた2018バージョンのクーペモデル「グラントゥーリズモ」と、そのオープンモデル「グランカブリオ」を発表
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そろそろフルモデルチェンジの噂も出ているグラントゥーリズモ&グランカブリオですが、10年越しのビッグマイナーチェンジでリフレッシュが図られました

主な変更点

・フェラーリ製V8を搭載するスポーツ/MCの2本立てに
・バンパー・ヘッドライト・グリル・サイドダクトのデザイン変更
・インテリアが最新のインフォテインメントシステムに変更
・エントリーグレードの4.2L V8エンジン搭載モデルを廃止

※上記の変更はグラントゥーリズモ/グランカブリオ共通

グラントゥーリズモ/グランカブリオともに、エクステリアでは六角形のシャークノーズやバンパー左右のエアダクト、スプリッターが新形状に
空気抵抗は0.33→0.32へと僅かに減少しています
こうした空力効果もあってクーペの高性能グレード「MC」は最高速度301km/hをマーク
また、LED/バイキセノンのヘッドライトはLEDデイタイムランニングライトのデザインが見直されています
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エンジンはフェラーリ製の4.7L自然吸気V8を積む2グレード構成(スポーツ/MC)のみとなり、4.2L V8を積む廉価モデルはラインナップから落とされました
また、インテリアではダッシュボードがより立体的にデザインにされ、Apple CarPlayやAndroid Auto対応の8.4インチのタッチスクリーン式ディスプレイ、他のマセラティ・モデルでも採用されているダブルロータリーダイヤル式のUIが新たに採用されています

価格

・グラントゥーリズモ スポーツ :1890万円
・グラントゥーリズモ MC    :2216万円
・グランカブリオ スポーツ   :2000万円
・グランカブリオ MC      :2175万円


真っ白な革シート 
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ほし~な~