船木 芳朗
  • Author:船木 芳朗
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船木の音沙汰
船木の感動・思い・考え・伝えたいこだわり情報を・・・・・
絶滅危惧車のユーノスコスモ
バブルが生んだ超豪華&ハイパワークーペ
今迄で一番ほしい・・・今でもこれ以上ほしい2ドアがない
そんなユーノスコスモの記事に目が止まりお借りしました

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デビューしたのは、1990年で未曽有のバブル景気真っ只中のことだった
「バブル」という単語は“浮かれた”社会を想像しがちだが、必ずしも悪いことばかりではなかった
その典型例が、コスモと言えるだろう
いわゆるイケイケの時代ゆえに、利益優先ではなくブランディングのためにお金をかけることへ大らかだった
マツダはそれまでのネームバリューの低さから脱却すべく、トヨタのレクサス、日産のインフィニティに続き、
高級ブランド「ユーノス」を展開
ユーノスロードスター(現マツダロードスター)で大注目を集め、続いて投入されたのがコスモだった
コスモの何がすごかったって、世界で唯一3ローター・ロータリーエンジンを搭載し、
世界で初めてGPSナビゲーションを搭載した市販車であったのだ

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ハッキリ言って、「コストを回収できる」とはマツダ側も思っていなかったのではないだろうか……
20Bエンジンと呼ばれる3ローター・ロータリーエンジンはシーケンシャル・ツインターボを装備し、
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自主規制により最高出力は280psに抑えられていた
マツダのエンジニアの設計どおりであれば、最高出力は333psであったという
本革シートは、オーストリア・シュミットフェルトバッハ製で仔牛10数頭分が奢られ、
インパネに配されたウッドパネルはイタリア・シンプレス工房製だった
実にバブリーだ!

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なお、スポーティモデルであるにも関わらず、トランスミッションはATしかラインナップされなかった
なんでも20Bエンジンの大出力に耐えられる乗用車向けのMT用クラッチが、当時は開発されていなかったのだという
マツダRX-7にも搭載された、2ローター・ロータリーエンジンもラインナップされたが、やはりATのみだった
ガシガシMTを操作して走る、というよりもGTカーとして優雅に、速く、快適に走ることが想定されたのであろう
こんなに開発コストがかけられ、イケイケな時代背景を感じさせる車はそうそうない
そして、20Bエンジンを搭載したモデルはもうごくわずかしか流通していない
少しでも興味を持たれた方は、中古車物件をチェックしてみてほしい。

 中古車は驚くほどの価格が付いてます。
このデザインは今売り出しても古さはない、トランクのあるデザインの2ドアはないので逆に新鮮・・・
2ドアで一番好きなスタイル
このスタイルの2ドア発売されないなか~

約27年・48万キロをともにしたワンオーナーの愛車。1991年式三菱・GTO ツインターボ(Z16A型)
唐突だが、地球を一周したときの距離をご存知だろうか?
赤道の長さは約4万キロといわれている
ということは、これがひとつの目安になりそうだ。では、地球から月までの距離はというと、約39万キロなのだという
今回は、地球であれば約12周、月までの片道以上の距離を1台のクルマで走破しているオーナーを紹介
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「このクルマは、1991年式三菱・GTO ツインターボ(Z16A型)です
新車で手に入れて、現在は27年と4ヶ月になりました
現在の走行距離は、通算で約48万キロです
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もしかしたら、日本でもっとも多くの距離を走っているGTOかもしれません」
三菱・GTO(以下、GTO)は、まず1989年に開催された第28回東京モーターショーにおいて
「三菱・HSX」として参考出品され、大きな反響を呼んだ
そして、約1年後の1990年に「GTO」という名を冠して発売されたスポーツクーペである

GTOのボディサイズは全長×全幅×全高:4555x1840x1285mm
オーナーの個体には、「6G72型」と呼ばれる排気量2972cc、V型6気筒DOHCツインターボエンジンが搭載され、
最高出力は280馬力を誇る
GTOにはNAエンジン仕様も設定され、こちらはATも選ぶことができた(ツインターボはMTのみ)
なお、全グレードの駆動方式は4WDとなる
スタリオンの後継車という位置付けのGTOだが、4度にわたるビックマイナーチェンジを行い、
2001年まで11年にわたって生産が続けられた
オーナーが所有するリトラクタブルヘッドライトを持つモデルは、1993年まで造られた初期型のみであり、
11年間というモデルライフにおいて半分にも満たない期間しか生産・販売されていない
余談だが、GTOは日本車として50タイヤや6速MTが初採用されたクルマでもあるのだ

そんなGTOとの「馴れ初め」をオーナーに伺ってみた

「高校時代の友人が、1989年に開催された東京モーターショーのチケットが余っているから
一緒に行ってみないかと誘ってくれたんです
三菱のブースに出品されていた『三菱・HSX』を見た瞬間に一目惚れしましたね
『このクルマが発売されたら絶対に買う!』と決意しました
それくらいの衝撃でした。当時、モーターショー会場で撮影した写真を今でも部屋に飾ってあるんですよ(笑)」
その後、「三菱・HSX」は「GTO」として正式に発売されることになった
「モーターショーに連れて行ってくれた高校時代の友人の友人が勤務する三菱ディーラーに赴き、
予約注文という形でオーダーしました。ボディカラーは、イメージカラーであるパッションレッドに決めていました
ディーラーにはフィジーブルーメタリックのGTOが展示されていたんですが、
派手な印象を持ったこともあり、当初の予定通りカタログカラーでもあるこの色を選びました
私は現在、54歳になりますが、購入当時は27歳でした
GTOは決して安いクルマではないので、一目惚れで好きになったとはいえ、購入するときは一大決心でした」
こうして念願のGTOオーナーとなったわけだが、自身のなかで変化はあったのだろうか?
「それまで、5年ほど日産・スカイライン GT-EX(R30型)に乗っていたんです
GTOが2台目のクルマとなるので、二十歳で運転免許を取得してから、
これまでの私の愛車遍歴は2台のみとなるわけですね
GTOを手に入れてからは、オーナーズクラブにも所属して、同じクルマを持つ仲間たちとの交流を深めています
現在も所属している『東京GTO倶楽部』では、20数年来メンバーの一員として活動しています
驚くことに、私の他に3人がワンオーナー車としてGTOを所有しているんです」

ところで、GTOに詳しい人なら、この個体の雰囲気が微妙に異なることに気がついているかもしれない

「現在の仕様ですが、大まかにいうと、外装はヨーロッパ仕様に、内装は北米仕様にモディファイしています
オドメーター上の距離では42万キロ台ですが、過去に2度交換しているんです
1度目はイギリス仕様にしてみたのですが、マイル表示だと油脂類の交換サイクルが分かりにくくなるので、
左ハンドルの輸出仕様のメーターに交換して現在に至ります
そのため、トータルで約48万キロになります。それと、純正シートが傷んできたので、
左右ともにレカロシートに交換しました
その他、マフラーはフジツボ製のワンオフ、ホイールはWedsSport製のRN-55Mをチョイスしています」

27年4ヶ月、そして約48万キロという時間と距離を重ねてきているだけに、トラブルもそれなりにあったのかもしれない

「GTO乗りの友人宅に遊びに行ったときに、コンピューターが燃えてしまい、走行不能になったことがありました
27年4ヶ月のあいだで大きなトラブルといえばこれくらいですね
あと、これはトラブルというわけではありませんが、それ相応の距離を走っているので、
載せ換えたものも色々あります
具体的には、現在のエンジンは2基目です。このエンジンに載せ換えてからそろそろ10万キロに到達するので、
タイミングベルトを交換してあげようと思っているところです。ちなみに、ミッションは4基目、
マフラーおよびクラッチは4セット目、アルミホイールは6セット目になりました
これらのメンテナンスは三菱のディーラーにお任せしています
ミッションはまだ寿命ではなかったんですが、偶然、新品が見つかりまして
しかし、トランスファーも新品に交換しなければ取り付けられないんですね
幸運なことに、友人から新品のトランスファーを譲ってもらえることになり、両方とも思い切って交換しました
このGTOは毎日の通勤の足として使っていますし、週末はドライブにも出掛けます
平均すると、年間で2万〜2万4千キロくらいは走ります
クルマは走ってナンボという考え方ではありますが、その分、メンテナンスの重要性は理解しているつもりです」


GTOの生産が終了してから、早いもので20年近くになる。やはり、気になるのは純正部品の確保だ。

「純正部品もかなり欠品が増えてきましたよ
私もそれなりにストックを持っていましたが、これまでのメンテナンス時に使ってしまった部品も多いですね
これまでは何とかなっていますが、今後、センサー類が故障したとき、代用品が見つからないのでは…と、
ちょっと心配ではあります」


最後に、このクルマと今後どう接していきたいかオーナーに伺ってみた


「私にとって、もはや体の一部のような存在です
ディーラーにクルマを預けていると何だか寂しいですし、代車で通勤すると
『もしや、ついに買い替えたの!?』と心配されます(笑)
27年間、毎日乗っていても飽きないですし、他に乗りたいクルマも思いつきません
これからもずっと乗り続けたいですね」

生涯のうちに何10台もの愛車遍歴を重ねたとしても、自分にとってベストマッチな1台にめぐり逢えない人もいるなかで、
1台のクルマとこれほど長い時間、蜜月の関係でいられる
クルマ好きとしてこれほど幸福なことはないだろう

もうひとつ、オーナーにちょっと意地悪な質問をしてみた
「本当に一度も他のクルマに浮気したいと思ったことはありませんか…?」と
「これまで1度もありません!」
即答だった
よく見ると、美しく磨き上げられた真紅のボディのフロントバンパー、
そしてサイドエアインテーク(ここはダミーのようだが)の部分で塗装の地肌が見えている
飛び石が当たったことによる傷、いわゆる「走り屋の勲章」だ
大切に乗りつつ、クルマ本来のポテンシャルもきっちりと引き出すためにコンディションを保ち続けている…
そのために、決して安くはない出費だったこともあるはずだ

もし、GTOの開発メンバーがこの記事を読んでくれているとしたら…
30年近くも前に世に出たクルマが、今もこうして現役のマシンとしてほぼ毎日、
元気に日本の路上を走っていることをお伝えしたい
そして、それほど溺愛できるクルマを世に送り出したことを、自身の誇りにしていただけたら…
オーナーも自分のことのように喜んでくれるはずだ
  
 いくら車が好きでも1台の車を新車から所有し27年と4ヶ月、
現在の走行距離は、通算で約48万キロです
そんな人初めて聞きました。
旧車を購入する人は多いですが、新車から旧車になるまで持っている事が本当に驚きです。
本当の車好きスタイルなのかもっと思いました。
この記録を生きている限り続けてほしいです。
頑張ってください・・・

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VWザ・ビートル が2019年に販売終了
フォルクスワーゲン グループ ジャパン(VGJ)は、『ザ・ビートル』の2019年国内販売終了に伴う
「See You The Beetle キャンペーン」第3弾として、
内外装の質感を向上させた限定車「ザ・ビートル・エクスクルーシブ」を5月29日より発売する

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VGJでは、2019年に日本でのザ ビートル販売終了に伴い、ビートルファンに対する感謝を込めた
「See You The Beetle キャンペーン」を開始
第1弾ではフェンダーサウンドを搭載した限定モデル「ザ・ビートル・サウンド」を300台限定で発売
第2弾では、ザ ビートル購入時に利用できるオプションサポートクーポンをプレゼントする「
ザ・ビートル・オプションサポートWeb チャンス」を実施した
キャンペーン第3弾として発売するザ・ビートル・エクスクルーシブは、
「ザ・ビートル・デザイン」をベースに、数多くの専用アイテムを装備する
ベージュ&ブラックのツートンカラースポーツシートは、上質なナパレザーにダイヤモンドスティッチを施し、
華やかで高級感のあるインテリア空間を演出
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さらに通常はボディカラーと同色のダッシュパッド、ステアリングホイール、ドアトリムをブラックに統一し、
シートカラーを引き立てている

エクステリアは、インチアップした18インチアルミホイールや、ダークティンテッドガラス、LEDテールランプを備え、
スタイリッシュで洗練された印象とした。さらに、VW純正ナビ「716SDCW」を標準装備するほか、
シートヒーター(運転席/助手席)、2ゾーンフルオートエアコン
(運転席/助手席独立調整、自動内気循環機能付)やアレルゲン除去機能付フレッシュエアフィルター
(花粉/ダスト除去外気導入フィルター)なども標準装備とし快適性を向上
さらに、パークディスタンスコントロール(フロント/リヤ)とリヤビューカメラを装備し、安全性も強化している

ボディカラーはディープブラックパールエフェクトとピュアホワイトの2色展開で、限定販売台数は500台
価格は333万円

 ビートルが無くなるのはすごく寂しい事です。
昔からあり、デザインコンセプトを守っている ビートル・ミニ・チックエチェント の1台ですから
ちょっと乗って見たくなりました

採用減る「センターメーター」は何だったのか クルマづくりにもたらす意義とは
視線移動の少なさのほか、デザインの自由度も
センターメーターとは、クルマの速度計などの主要計器を、ダッシュボード中央部分に設置したもの
 
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古くは1959(昭和34)年にイギリスで発売されたBMC「ミニ」などに見ることができますが、
日本では1997(平成9)年に発売されたトヨタ「プリウス」(初代)に採用されたのをきっかけに、
ほかの車種への採用が広がったといわれています
トヨタに限っていえば、初代「プリウス」の発売以後、
2000年代にかけて「プラッツ」「イプサム」「イスト」「オーパ」「ラウム」「ヴィッツ」「bB」「エスティマ」など、
実にさまざまなモデルに採用されていきましたが、
近年では引き続き採用が続くモデルがある一方、
モデルチェンジなどを機に従来のメーター配置(以下、運転席メーター)に戻されたケースも
2018年4月時点のトヨタ車で採用されているのは
「ポルテ/スペイド」「エスティマ」「プリウス」「アクア」など一部の車種に限られ、
一時期ほどの広がりは見られなくなっています

そもそも、センターメーター独自のメリットとは何でしょうか
トヨタによると、「プリウス」に採用されたセンターメーターは、
運転席メーターより遠い位置に情報を表示させているのが特徴だといいます

「遠方視点のセンターメーターは、上下左右の視線移動、前後方向の焦点移動が小さく、視認性に優れています
また、ステアリングホイールを通した視認性を考慮する必要がないため、メ
ーターのデザインに自由度が増すこともメリットのひとつです」
トヨタによると、「プリウス」のセンターメーターは同車のアイデンティティのひとつで、
「時代の先駆けとしてふさわしい独創的なコックピット」というコンセプトのもと、
初代から4代目モデルまで一貫して採用
メーター自体も、エンジンとモーターの使用状況、走行データ、燃費履歴など多彩な情報を表示する
デザインへと進化しています

ミニバンでは前方視界に影響するケースも
一方、視線移動の少なさやデザインの自由度といったメリットがあるにもかかわらず、
「プリウス」と同じトヨタ車でセンターメーターを廃止した例があります
ミニバンの「ヴォクシー/ノア」がそれで、2代目モデルまでセンターメーターを採用していましたが、
2014年発売の3代目モデルからは運転席メーターに変更されました
トヨタに聞いたところ、担当者は「視界の確保」を第一の理由に挙げています
「3代目モデルで運転席メーターに変更したのは、身長の低い方でも視界が確保できるようにするためでした
従来モデルではセンターメーターのフードが盛り上がっていて、身長の低い方にはボンネットが見えず、
視界が悪いという声がありました
『ヴォクシー/ノア』は競合車と比較されることが多いため、特に視界での不利さを払拭したかったのです」
運転席メーターに戻った3代目「ヴォクシー/ノア」は、
センターメーターによるダッシュボード中央部分の盛り上がりをなくしたことで、
運転席からボンネットがよく見えるようになり、車両感覚がつかみやすくなっているといいます
ただし、センターメーターが前方視界をさえぎるというデメリットは、他の車種には必ずしもあてはまりません
同じ「視界確保」が目的で、センターメーターを「採用する」ケースもあるのです

採用減る「センターメーター」は何だったのか クルマづくりにもたらす意義とは
3代目ダイハツ「タント」は、センターメーターを採用しつつ、インパネ全体をフラットな設計に
センターメーターの意義、結局どこにある?
たとえば、ダイハツの軽トールワゴン「タント」は、初代モデルから2013年発売の3代目モデルまで
一貫してセンターメーターを採用しています
ダイハツによると、3代目「タント」が引き続きセンターメーターを採用する理由は、
タントの特徴である「背の高いフロントウインドウによる、広々とした前方視界」を実現するためだといいます
「センターメーターを採用することでインパネ上部のラインを水平基調とし、前方視界の広がりを実現しています
インパネ上部がすっきりすることで、運転席からボンネットが見えやすくなるというメリットもあります」
トヨタ「プリウス」と同様、ダイハツ「タント」のセンターメーターも運転席から遠い位置に情報を表示し、
目の焦点移動が小さくなるように工夫しているそうです
もちろん、ダイハツの軽自動車すべてがセンターメーターを採用しているわけではありません
たとえば、1995(平成7)年から6代にわたって発売されている「ムーヴ」では
一時期センターメーターを採用するも、従来の運転席メーターに慣れているユーザーの声を受けて
2012(平成24)年のマイナーチェンジで運転席メーターに戻したといいます
トヨタとダイハツの話をまとめると、センターメーターそのものには
「視線や焦点の移動が少ない」
「メーターデザインの自由度が高まる」
などのメリットがありますが、実際のクルマづくりにおいては、やはりそれぞれのコンセプトや設計の方向性に従って
運転席メーターとの使い分けがなされているというのが実情のようです
ただし、センターメーターを採用することで従来のクルマにない情報表示のあり方を追求したり、
前方視界の広がりを演出したりする実例があるように、
センターメーターという「選択肢」はクルマのインパネ設計にさまざまな多様性をもたらしているといえるでしょう

 初代ヴィッツを2台載ってましたが、ハンドルの前にメーターがない違和感はどれだけ運転しても
消えませんでした。
中央にメーターがあると、スピードを確認する為にわざわざ見ないといけないのは不便に感じました。
メータははやりハンドルの前にほしい派です
     VITZ前
VITZ後


輸入車は壊れやすいという意見は本当か?
国産車が「壊れなさすぎ」ともいえる

輸入車に抵抗がある人の意見のひとつとして、「壊れやすいのでは?」というものがある
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その反対として、日本車は壊れないというのがあるのだが、
結論からというと、日本車に比べれば壊れやすい
これは事実
まぁ、日本車が壊れなさすぎといっていいのかもしれないが
ちなみに最近の日本車も軽量化やシステムの複雑化によって、将来的には故障が増える可能性もなくはない
やはり複雑化すると壊れやすいのだが、ドイツ車勢は世界の自動車テクノロジーの最先端を行くという自負が強いのか、
画期的ではあるものの、複雑ゆえに壊れるときは壊れるし、直すのもかなりの費用がかかったりする
ちなみに以前言われたような、日本は高温多湿だから輸入車は壊れやすいというのは今はない
配線のコネクターなどを見ても、しっかりと対策はされているし、グローバル化が進み、
国によって形状に差があるというのもなくなった
ただ、ATがほとんど売れないヨーロッパメーカーはATを作るのが不得意なところもあるのは事実
たとえば、某国某社の2ペダルMTは早いと3万kmぐらいからガタガタしてくる
あとはやはり生産技術も含めた、品質の問題
ラテン車系はどうしても品質にばらつきがあるし、そもそも設計からして抜けているところが見受けられたりもする
また各パーツのクオリティも日本製ほどはないことが多い
パーツの集合体がクルマだけに、そうなるとどこかしら弱い部分が出てきてしまう
これまたよく言われるし、雑誌などにも書いてあったりするが、
日本メーカーのパーツを輸入車も使っているから品質が上がったというのは半分正解
設計自体は日本でしても、生産が現地だと日本製ほどの品質にならないというのは確かで、タカタの問題がいい例だろう
日本車と比べること自体がかわいそうな気もするが、故障する可能性が高いにしても、
その分、それぞれのお国柄や個性などが楽しめるのが輸入車の醍醐味
一時のイタリア車みたいにボロボロ壊れることはないので、シビアに考える必要はないし、
その分、日本車にはない魅力が楽しめるのは事実だ

 気になる問題ですね。
壊れるリスクを取るか、それ以上にデザインなどの個性的な魅力を取るか・・・
個性的な魅力を取って壊れなければラッキーです
バクチ見たいですが、楽しめますよ
     
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